2017-12-10|作者:作者: World Bank Group/ SHOMIK MEHNDIRATTA 摘譯:CSRone / 黃千瑜

氣候融資:交通運輸影響至關重大

氣候變遷是全球共同面對的挑戰,其中,交通運輸的碳排放量是此現象的最主要原因之一。2013年,該行業的碳排放量佔所有與碳能源相關產業的23%,約7.3千兆噸。

其中3千兆噸來自開發中國家,若我們不採取任何行動,2050年開發中國家的交通碳排放量將三倍於今日,達到9千兆噸。

先前許多文章中,我們致力於探索可以最大程度減少交通碳排放量的相關政策。但是,回到最根本的問題:我們應如何調動這些政策所需的巨額資源?

截至目前為止,運輸業只獲得4.5%清潔發展機制(CDM)中所允許的碳排放量,和12%清潔技術基金(CTF)。目前的氣候金融結構顯然不適用於運輸,以下為三項困境與挑戰:


1.    如何確定一個項目是否適合氣候融資?專家主要依靠MRV:測量(Measurement)、報告(Reporting)和驗證(Verification),來評估項目可能對溫室氣體排放造成的影響。MRV方法最初是為能源部門設計的,作為量化供應方行為的有效工具,例如從化石燃料轉向可再生能源。
然而,這項設計方式很難應用於交通運輸,因為在交通項目上,很大程度取決於個人從自用車轉向更環保的交通模式(公共交通,自行車和步行)的可能性。

2.    另一個挑戰是,氣候融資往往將重點放在自身無法實現的項目上。這裡的目標是優先考慮會產生“額外”溫室氣體減排的項目。這種額外性原則是能源部門的另一概念,使交通項目難以獲得氣候融資。
   首先,節能減排往往是交通項目的共同利益。大多數運輸系統在經濟上是可 
   行的(至少在書面上),這進一步破壞了它氣候融資的資格。
對我們而言,這是一個恥辱:由於各種複雜因素,永續交通解決方案長期處於資金不足的狀態。在交通項目缺席的情況下,城市正採取以汽車為中心的碳密集型開發模式,一旦鎖定後,這項問題將愈發難以解決。

3.    最後,氣候融資往往是根據具體項目的短期利益來分配:在新的公車線路開通後,有多少人會放棄自家車改搭大眾交通運輸工具?在我們許多客戶國家,擁有汽車仍然是一個令人垂涎的特權:少數可以開車的人會堅持持有他們的汽車,而那些買不起的人則轉向其他模式,因為他們沒有別的選擇。
因此,擴大發展中國家的公共交通或改善非機動交通工具並不會立即導致實質性的模式轉變。

藉由這些干預措施,加上審慎的土地使用規劃,我們相信最終能創造一個減少對自用車輛過度依賴的城市環境,即使城市越來越大,居民越來越富裕。
   當然,這種結果可能需要幾年甚至幾十年才能實現。

   擁有競爭性的大眾運輸工具,縮減通勤時間,生產更少的碳足跡。將此一願
   景化為現實需要大量投資,並有賴我們設計一個符合交通運輸部門的氣候金
   融制度。

雖然以上這些目標看似遙遠,但我們或許還能有以下的選擇:

1.    Per capita endowments全球人均交通排放量的限制
交通運輸相關的排放量預計將在未來幾十年呈指數型成長。尤其是開發中國家,其中大多數目前正快速經歷機械化和城市化。為了逆轉趨勢,一個做法是定義一個全球人均交通排放量的限制,並且只要這些城市保持在限制以下,就能使該城市獲得氣候融資。這樣的機制能賦予決策者一個強而有力的理由,來避免以汽車為中心的發展,並為他們提供所需的財政資源。

2.    實施相關策略的行動與決心
單一的運輸項目的改善並不會使碳排放量大幅下降。為了最大化它的影響,氣候融資應該為決策者提供獎勵機制,來落實更廣泛的長期行動:正確地對碳、燃料加以定價,改善公共運輸模式,加速大都市地區之空間發展。

文章來源:The World Bank


<延伸閱讀>
野望2020前 COP23主要談判成果逐條看

<圖片來源>

Michael R Perry

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