說到最能代表荷蘭城市的畫面，我想大部分人腦海中浮現出的，應該是 大街小巷隨處可見的自行車。無論是颳風下雨，總能見到荷蘭人不畏風 雨地踩著二輪馳騁。荷蘭人的日常生活有多倚重自行車呢？根據荷蘭政 府的官方資料，荷蘭人口有 1,700 萬人，而自行車居然多達 2,280 萬輛！ 平均來看，相當於每位荷蘭人有 1.3 輛自行車。

為什麼荷蘭人需要一臺以上的自行車？也許，原因要從荷蘭人的通勤習慣說起。荷蘭有著規劃完善、綿密的自行車路網，長達 35,000 公里。自 行車不僅是週末的休閒娛樂，更是大多數荷蘭人的通勤首選，以自行車結合透過大眾運輸通勤往來不同城市。因此，一個荷蘭人的上下班路徑可以簡單描寫：早上從家裡出發到火車站是騎一臺自行車 A，抵達車站後把自行車 A 停在停車場，並搭乘火車到另一個城市；下火車再騎另一臺自行車 B 到上班地點，下班後的行程則倒過來——如此，便能解釋為什麼荷蘭人會需要超過一臺以上的自行車。

同時，龐大的使用量也帶動荷蘭整個自行車產業、影響城市規劃發展， 例如，在荷蘭第四大城烏特勒支（Utrecht）的火車站便設有全世界最大的地下三層自行車停車場：這座 2018 年完工的自行車停車場可以停放超過 12,500 輛自行車，而且全年無休 24 小時開放，只要民眾持交通卡刷卡進出，便享有 24 小時內免費停車。如此優惠又便利的公共服務吸引每個工作日近一半的旅客騎自行車來火車站，尖峰時段的使用率高達九成。 隨著市區內汽機車數量獲得控制，讓烏特勒支火車站前這繁忙交通樞紐 的轉乘效率亦得以提升，當然，煩惱不會停止，現在烏特勒支政府開始 傷腦筋的是每天早上的自行車塞車問題。

但你知道嗎？其實荷蘭人並非一直對自行車情有獨鍾，在城市發展的某 些歷史片刻，荷蘭街頭也曾經是四輪汽車當道。那究竟自行車是如何被擠下神壇，又是如何重返榮耀？對於那些跨城市移動的通勤族，荷蘭是如何啟動政策無縫接軌從你家大門到大眾運輸之間那最初一哩路及最後一哩路（First-mile and Last-mile Delivery）呢？讓我們先從荷蘭距今半世紀以前說起，深入探索荷蘭政府以落實低碳永續、便利的大眾運輸系統聞名的通勤模式吧！

隨著現代化發展而出現的汽車本位規劃，自行車逐漸失去青睞

有關於荷蘭的交通及城市規劃發展可以回到 1950 年代，當時正處於經濟繁榮期，民眾逐漸有能力購買他們的第一輛汽車，自用汽車數量持續增加，許多人的通勤和出遊習慣也隨之改變。隨著現代化思潮在歐洲興起 ，荷蘭也努力建設以滿足繁榮與進步的需求。當時的建築師和城市規劃師紛紛配合各地政府的計畫，展開柏油路鋪設、快速道路興建以及高速公路開通，以滿足不斷增長的汽車使用需求。

時間來到 1970 年代，人們逐漸意識到：當市區內的汽車數量越來越多， 街道便也不再如以往那樣寧靜舒適。在一幅 1965 年的漫畫中， 作者描繪出當時的人們開始擔心太多城市中太多汽車所帶來的麻煩。 (註1)這張幻想十年後阿姆斯特丹城市景觀的漫畫，標題寫著：「1975 年 ，最後的行人……」，而畫中的行人戴著頭盔、手持盾牌，畏懼地穿梭 在車水馬龍的街道上。

然而，俗話說「由奢入儉難」，荷蘭人逐漸深陷於開車的便利性無法自拔！與自有汽車所帶來的舒適與方便相比，騎自行車在大家心中變成是一種不得已的選項，尤其是年輕人持續以汽車代步，並享受汽車帶來的便利。從一份 1964 年的文獻可以看到，當時一位城市規劃師如此評論 ：「穿著被熨過的嶄新衣服的年輕人被寵壞了，而無法適應雨後充滿泥濘的路面！」 荷蘭人逐漸習慣開車的交通模式，也在 1970 年代大幅地改變了荷蘭的城 市地景，更造成了城市郊區化現象（suburbanisation）。也就是說，人們傾向住在離市區更遠的地方，享受獨棟房屋，並早晚開車通勤往返上班地點。根據當時的人口統計，每年有上萬人從阿姆斯特丹市區搬到郊外 ，這座城市因而需要更多的連接道路。但儘管政府不斷增設、拓寬道路 來滿足公眾需求，大家開始發現一個問題：隨著對公路的大量投資又將吸引更多人購車開車，使得更多的汽車把馬路擠得水洩不通，那麼到底要多少公路才能滿足大家的需求？

1966 年至 1972 年這段時間內，荷蘭國內的交通事故數量達到高峰──平均每年近 3,000 人喪生於交通事故，其中包含約 400 名兒童，也有調查報告顯示老人家和小朋友對於擁擠交通的不安。於是，這個「汽車本位」 的城市設計思想開始受到荷蘭居民挑戰，有民眾在城市裡開始發起「市中心禁止開車」、「在街道上保護孩童」為訴求的抗議活動，拉起布條 站在馬路中間拒絕讓車輛通行，或是在街道上擺起長椅試圖改變道路的使用方式。另一方面，每天忙碌於設計更多道路的城市規劃師、交通建設的工程師也發現，汽車數量日益增加且沒有趨緩的盡頭，只要更多人們加入以車代步的行列，而再多路和再精良的設計，都滿足不了這些使用者需求，這些汽車最後只會在馬路上從早塞到晚。

攝於 1973 年 11 月 1 日，地點為阿姆斯特丹 Utrechtsedwarsstraat。因應石油危機導致的燃料短缺，荷蘭政府推動「無車星期日」，街頭出現大量租賃腳踏車供市民通勤使用。此舉標誌著荷蘭自行車文化的復興起點。（ 圖片來源：Nationaal Archief / Fotocollectie Anefo）

1973 年，因石油危機帶來自行車觸底反彈的機會

1973 年，一個轉機出現了，停下以「汽車本位」（car-centric）為核心的發展腳步。這年，全球發生了石油危機，荷蘭被列進石油輸出組織國 （OPEC）的禁運名單上，因此國內油價飆漲、幾乎癱瘓了有關汽車的日常生活。大家苦不堪言的同時才意識到：即使擁有汽車的生活再怎麼便利，城市建設都不能只單單押寶其中一項，甚至要改變這樣的想法才能讓各種旅行方式都可以好好發展。這時，大家才重新回想起一個最實在、最健康，且很早以前阿公阿嬤就相當滿意的交通工具──自行車，最重要的一點是，它不再依賴石油！

因此，原本隨著柏油路建設而式微的自行車風潮再度掀起，騎自行車再次被提倡，並成為荷蘭民眾通勤的首選。同時，荷蘭政府也順應民意， 改變了原先在交通建設上以汽車為重點的發展目標，在各大城市展開了 全世界規模最大的自行車道建築工程，並同時盡全力提供民眾一個便利 的大眾運輸系統做為搭配。造就現今荷蘭龐大的自行車路網，讓民眾可以便利地騎行至火車站轉乘，或者開車到市區外的停車場後換成自行車 繼續前往市中心辦公室，這已成為荷蘭人生活中司空見慣的景象。

此外，比起一輛汽車的價格，一臺自行車則是每個人都可以負擔的交通工具，這樣的通勤模式不會讓任何家庭因為公路的開發而受限，搭配著火車等大眾運輸，所有民眾都可以享受到平等的旅行機會。再者，荷蘭人發現城市中的道路擴寬逐漸使得一些歷史空間消失，首先是人行道、 再來是漂亮的百年歷史建築。此外，負擔不起車子費用的家庭，無法去較遠的購物中心消費，而大眾運輸和自行車，則恰好可以協助這些家庭降低交通花費、提高生活品質（註2）。

提姆·維爾蘭（Tim Verlaan），阿姆斯特丹大學城市歷史中心（The Amsterdam Centre for Urban History）的助理教授認為，荷蘭人對於汽 車議題的態度，改變了這個國家接下來幾十年的城市空間規劃。與其他在 1970 年代大規模開發以汽車為中心建設的歐洲國家相較之下，荷蘭的街區承載著很多老一輩荷蘭人從小到大的成長記憶，往往有著強大的向心力和認同感，使得大家寧可多走一點路、多騎一點車，也不願意街區的景觀被大條的柏油路切割。

如何讓自行車使用更普及：BiTiBi 模式補上最初及最後一哩路（註3）

荷蘭的自行車基礎設施發展成果享譽全球，無論在城市還是鄉村， 各地的自行車基礎建設都得到了良好維護，確保騎行交通安全。相關產業也得到健全發展，自行車的種類多樣，從可載貨、載小孩的多功 能載貨自行車（Cargo bike）到銀髮友善的電動輔助自行車，每種形式都有其特定的市場，滿足不同需求。在提倡永續的 21 世紀，荷蘭的大 眾運輸政策進一步創造低碳運輸的環境，積極設定與聯合國《巴黎協定》、《2030 年永續發展議程》，以及歐盟《綠色新政》（Green New Deal）目標一致之政策，為全球城市樹立了綠色交通的典範。

2014 年，一個由歐盟資助的實驗性計畫「Bike-Train-Bike」（簡稱 BiTiBi）選擇荷蘭作為優先試點國家。BiTiBi 計畫的目的在於提高歐洲 城市的宜居性和交通能源效率，顧名思義就是「騎自行車×搭乘火車× 騎自行車」的排列組合。以荷蘭作為實驗 BiTiBi 的國家再適合不過了， 早在1990年代，荷蘭國家鐵路公司（Nederlandse Spoorwegen, NS）的官員就注意到民眾的需求，並從 1999 年開始投資車站周邊的自行車停放設 施以確保自行車停車位充足，平均每個車站設置 1,000 個自行車停車架。

此外，還設置了特殊專用連通道，使旅客可直接從停車場前往車站大廳，甚至在一些無閘門的小站可以直達月臺層。在 2003 年，荷蘭推出的公共自行車 OV-Fiets，如同臺北捷運旁也必備的 Ubike 站點一樣，鼓勵旅客以環保且便捷的方式進行短程移動。 BiTiBi計畫在歐盟境內不同城市中推行節能高效的無縫運輸，從 2014 年開始實施，至 2020 年檢討成效。

根據 BiTiBi 的成果報告，在歐盟境內， 火車站平均有 4％的旅客騎自行車抵達或離開，但相同調查在荷蘭，以 自行車抵達、離開火車站的旅客高達 43%，而這個數字持續增長。如果歐洲各國能將火車通勤者使用自行車比例提升至 20%（相當於目前荷蘭的一半），在計算投入相關硬體建設的經費與社會效益之後，投資報酬率將高達 400%。基於這一點，其他歐洲國家也開始效法荷蘭的做法，根據 BiTiBi 網站，目前有意借鏡荷蘭經驗的地區包括英國利物浦、比利時根特和列日、西班牙巴塞隆納，以及義大利的米蘭等城市，這些城市各自提出自家的共享單車、大眾運輸導向 Transitoriented development，簡稱TOD）規劃希望借鑑荷蘭的成功經驗，打造出符合自身需求的永續發展大眾運輸模式。

然而，荷蘭的永續自行車腳步並沒有停下。除了通勤，政府更把目標望向「運輸業的最後一哩路」，著手規劃市區內永續物流。隨著疫情所帶來的線上購物業務增長，繁忙的物流業被鼓勵投資使用電動運貨自行車 ，世界上最大的運輸業者之一 DHL 來到荷蘭都得入境隨俗踩著踏板送貨 。荷蘭政府的努力讓物流業逐漸走向綠色轉型，為城市居民降低城市的 交通堵塞問題，創造了空氣品質良好、安靜舒適的生活環境，隨著這些政策推進，荷蘭繼續引領下一階段全球在都市交通和物流方面的綠色革命。

花香、運河與自行車 —— 這不是童話，而是荷蘭人的日常。（圖片來源：pixabay）

凝聚民眾對於未來都市樣貌的期待與共識，終致更永續的荷蘭

石油危機雖然深深打擊當時荷蘭的經濟，但另一方面也促成了交通革新 ，讓現今荷蘭在市容、城市生活上的好表現，自行車的日常成為國際上 對於荷蘭的第一印象，更鞏固了他們邁向永續的信心。 同樣經歷過石油危機，一些國家仍繼續堅持以更多的公路開發來提供便 利的交通，例如現今可見美國人民的日常依舊人人以車代步，在一些大眾運輸不發達之處只要無車就如同沒有腳一樣不便。

荷蘭由於市區街區多半較為密集，假如建造大量汽車通行的道路將破壞原有的古老建築與 城市樣貌。在這些傾向維護舊城區景觀的民眾大力支持下，市政的交通 規劃漸漸向「人本、自行車專用」的概念靠攏，進而造成 50 年後在城市 建設上完全不一樣的發展。 如今，大部分來到荷蘭的觀光客在市區沿著運河散步時，無一不讚嘆這 裡的自行車道以及景色宜人的街區。在驚嘆的同時，需要敬佩荷蘭人的是他們對於守護城市紋理的決心，以及在寒風中堅持踩著二 輪的毅力。

註1 Petri, Jan. 1965.“Hoog Catharijne,” Stedebouw en Volkshuisvesting [Urban Planning and Social Housing] , Vol. 45, no. 5, p. 155. 註2 Verlaan, T. (2021).“Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980.” Journal of Urban History , Vol. 47, No. 1, pp. 136-156. 註3 最後一哩路（Last Mile）指的就是從你家大門到大眾運輸之間的那 一點距離。

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本文出自：《荷以永續－荷蘭的創新之路》，經 前衛出版社 授權轉載。

圖片來源：pixabay；Nationaal Archief / Fotocollectie Anefo

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