產業轉型聚焦兩條主線：循環材料與綠色航運。回收 HDPE 市場至 2034 年上看 387 億美元，政策與技術雙輪帶動需求；海事端，甲醇協會與沙國簽署合作備忘錄、ClassNK 核准氨燃料運輸船設計，低碳燃料與船級規範同步演進。臺灣離岸風電方面，Ørsted 宣布彰化 2b 商轉時程順延，凸顯大型專案在供應鏈與外部條件下的進度風險。
1. 全球回收 HDPE 市場預計至 2034 年達 387 億美元
根據最新研究，全球回收高密度聚乙烯（HDPE）市場將自 2024 年的 168 億美元成長至 2034 年的 387 億美元，年均複合成長率約 8.7%。亞太地區因嚴格回收政策與快速城市化，已成為最大與增長最快的市場。非食品級 HDPE 佔據主導地位，廣泛應用於消費品、家具、化工容器等。歐盟、加州及德國等地法規正推動需求，例如歐盟要求塑膠瓶在 2025 年前含 25% 回收料，2030 年達 30%。然而，全球塑膠有效回收率不足 9%，閉環回收僅 2%，顯示技術與基礎設施仍是挑戰。新技術如智慧分選與化學回收正在興起，塑膠信用額度（Plastic Credits）也成為新型融資工具，預計至 2033 年市場可達 68 億美元。主要企業包括威立雅（Veolia）、Biffa、KW Plastics、Plastipak、Altium 與 ALPLA。
2. 甲醇協會與沙烏地阿拉伯合作推動海事永續
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國際貿易協會甲醇協會（Methanol Institute, MI）與沙烏地阿拉伯交通總局（Transport General Authority, TGA）簽署合作備忘錄（MoU），共同推動海事安全與永續。合作範疇包括：甲醇作為船用燃料的研究、沙烏地境內試點專案、以及培訓與知識分享。甲醇協會指出，在「願景 2030」的推動下，沙烏地海事產業快速成長，加上海灣地區逐漸成為甲醇燃料樞紐，此合作有助於推動清潔燃料與永續航運。甲醇協會近年也積極拓展國際影響力，不僅吸納多國能源與技術新會員，並與多個歐洲與國際組織共組「清潔海事燃料平台」（Clean Maritime Fuels Platform），強化航運業與燃料供應商之間的溝通。此外，協會也獲得國際海事組織（IMO）諮詢地位，能直接參與全球航運規範的制定。
3. 日本船級協會核准川崎重工與三井E&S設計的氨燃料運輸船
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日本船級協會（Nippon Kaiji Kyokai, ClassNK）已核准川崎重工業（Kawasaki Heavy Industries, KHI）與三井E&S（Mitsui E&S）共同提出的氨燃料 LPG/NH₃ 運輸船設計。這份「原則性核准」（Approval in Principle, AiP）確認了該船舶在安全與規範上的可行性，依據 ClassNK 的《替代燃料船舶指南》第三版進行評估，並透過 HAZID 風險分析檢視引擎室等安全措施。此舉是航運業探索氨作為低碳燃料的重要一步。
早前，川崎重工已建造雙燃料 LPG/氨船 Crystal Odyssey，研究顯示其以 LPG 運行可減碳約 15%，並具備未來使用氨燃料的潛力。此外，該公司也為日本郵船（Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, NYK Line）及 Astomos Energy 打造多艘同型船舶；三井E&S 亦在 2025 年啟動大型低速氨燃料引擎測試，被視為航運脫碳的重大突破。
4. 台灣彰化2b離岸風電商轉延後至2026年第三季
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丹麥再生能源公司 Ørsted（沃旭能源）宣布，因外送電纜受損，原定 2025 年底併網的彰化外海 Greater Changhua 2b 離岸風電專案將延至 2026 年第三季商轉。該案容量 300 MW，與 Greater Changhua 4（兩案合計 920 MW）共同建置，距離彰化縣海岸 35–60 公里，由 66 座西門子歌美颯 14 MW 風機組成。
目前所有基礎已安裝完成，風機施工持續進行，鄰近的 Greater Changhua 2a 專案營運不受影響。不過，延宕將減少 Ørsted 2025 年的發電收益，並對年度 EBITDA 帶來約 3 億丹麥克朗的影響。公司同時指出，7–8 月低於正常的風速也進一步壓縮收益，因此將全年 EBITDA 預估調降至 240–270 億丹麥克朗。
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參考資料：
延伸閱讀：
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